同步带轮转速高且润滑条件差。由于传动箱的传动是在整个变速箱的前一节，因此全同步带轮传动箱里的同步带轮转速是整个传动系中转速最高的同步带轮，同步带轮啮合的线速度也最高。但由于传动箱是装在变速箱的上部，除传动箱最下部的主轴主动同步带轮下部在润滑油中外，其余两同步带轮及两啮合点均在油面以上，尤其主动同步带轮与过渡同步带轮的啮合点距油面较远，同步带轮传动啮合面的润滑主要靠主轴主动同步带轮搅动润滑油飞溅润滑。因此传动箱里的同步带轮传动啮合就不能像变速箱里的其他同步带轮一样得到润滑油的充分润滑，润滑油也无法起到吸振减噪作用。这使得传动箱里同步带轮传动噪声比变速箱里传动噪声大。过渡同步带轮原设计不尽合理。过渡同步带轮直径达155mm，原设计是7mm厚的实腹幅板。他是传动箱中直径最大、壁最薄的零件，任何传动中的不平顺和同步带轮的摆动都会使他产生较大的振动和噪声。因此，我们认为全同步带轮传动箱的异常响声，过渡同步带轮是最大的发声源。.过渡同步带轮支承机构不够完善。原设计过渡同步带轮是通过装在轮毂内的两只普通深沟球轴承支承在过渡轴上的。深沟球轴承存在一定的间隙，且两只轴承安装距离很近，过渡同步带轮直径较大，轴承的间隙就会放大成几倍的同步带轮的摆动量，再加上同步带轮的高速运转，就形成了频率很高的异常响声。既不能把同步带轮箱里的润滑油油面大幅提高，也不能将传动箱横过来放，或朝下布置。同时，对这老产品还要保持最大限度的工艺继承性和可互换性，也不可能在整体布置上做较大幅度的变动。